Edellinen Jyväskylän paikallisliikennettä koskeva mielipidekirjoitukseni kirvoitti vaihtelevan tasoista keskustelua Keskisuomalaisen kommenttiosastolle sekä yhden painetunkin vastineen. Tämän päivän Keppanassa puolestaan julkaistiin minun vastineeni tuohon Lahtisen kirjoitukseen. Tässä taltiointi omasta kirjoituksestani. Ilmeisesti vain otsikkoa on lehtiversiossa paranneltu.

Vastaus Anne-Helena Lahtiselle

Anne-Helena Lahtinen kritisoi näkemyksiäni Keskisuomalaisessa 17.9. Hän ihmetteli mistä olen saanut sen käsityksen, että paikallisliikenne toimii Jyväskylässä huonosti. Tämän toteamiseen riittää se, että pitää omat silmät auki. Muidenkin kuuloaistin käyttö auttaa, sillä sen verran paljon puhutaan paikallisliikenteen kehittämisestä, että onhan siinä kehittämisen varaa oltava.

Aikataulujen luotettavuudessa ei ongelmia ole, mutta kyllä jossain on vikaa, jos suuren bussin matkustajat mahtuisivat helposti henkilöautoonkin. Ruuhka-aikojen ulkopuolellakin päivällä ajetaan monella linjalla kolme vuoroa tunnissa, vaikka auto ei täyttyisi edes yhdellä vuorolla tunnissa. Vaikka bussissa ei olisi matkustajia, se tarvitsee kuljettajan, polttoainetta, huoltoa, yms., sekä tuottaa päästöjä. Vapaassa kilpailussa välttämättä tapahtuva turhien vuorojen karsiminen olisi siis hyväksi sekä lippujen hinnoille että ympäristölle.

Ruuhka-aikoina puolestaan ilmenee ainakin itse käyttämälläni linjalla hyvinkin usein ylitäyttöä. Tilanpuutteessa tuulilasiin nojaava matkustaja on selvä merkki liikenneturvallisuusongelmista, niin matkustajien kuin muidenkin tielläliikkujien osalta.

Mitä tulee Lahtisen käsitykseen liberalismista, markkinataloudesta ja Yhdysvalloista, niin valitettavasti täytyy olla eri mieltä. Liberalismi ei ensinnäkään todellakaan tarkoita valtion kukkaron kasvattamista, pikemminkin päinvastoin. On myös surullista jälleen kerran nähdä Yhdysvallat mainittavan liberalismin mallimaana. Sitä se saattoi olla vielä 1800-luvulla, mutta viimeisen 150 vuoden aikana Yhdysvalloissa tapahtunut ja erityisesti Bushin toimikausien aikana korostunut kehitys on ollut paljolti hyvin epäliberaalia, ehkä lähinnä joitakin Reaganin korjaustoimenpiteitä lukuunottamatta.

USA:n talous horjuu juuri siksi, että liittovaltio on jatkuvasti kasvattanut sekaantumistaan ihmisten ja markkinoiden toimintaan, puhumattakaan jo lähes imperialistisesta ulkopolitiikasta. On vaikea nähdä asiassa mitään liberaalia, vaikka markkinatalousretoriikka on puheissa säilynyt silmänlumeena. Omaa viiteryhmääni amerikkalaisessa politiikassa edustaa Ludwig von Mises -instituutti, jonka mukaan likimain kaikki USA:n nykypolitiikassa tehdään väärin. On siis varsin asiantuntematonta käyttää “Amerikan mallia” lyömäaseena allekirjoittanutta vastaan.

Pasi Matilainen
Puheenjohtaja, Keski-Suomen Liberaalit
Kuntavaaliehdokas (Kok., sit.)
Jyväskylä

Jos joku blogini säännöllinen lukija sattuu löytämään puutteita ylläolevasta Yhdysvaltain taloushistorian kehitystä koskevasta tiivistelmästäni, niin kannattaa muistaa, mikä on mielipidekirjoituksen kohderyhmä. Lisäksi tekstin pitäminen lyhyenä oli vaikeaa, varsinkin kun piti käsitellä kahta eri asiaa.

(Lähetetty alunperin Keskisuomalaisen yleisönosastolle 5.9.08, jossa julkaistu 15.9.08.)

Paikallisliikenteestä

Paikallisliikennekeskustelu näyttää taas virinneen näin kuntavaalien alla ja äänestäjille luvataan suunnasta jos toisestakin parempaa, monipuolisempaa ja halvempaa joukkoliikennepalvelua. Pääkaupunkitason älyttömyyksiin eli “ilmaisen” joukkoliikenteen lupaamiseen ei ole kuitenkaan kukaan tainnut täällä Jyväskylässä sortua, ainakaan vielä.

Olemme jo käytännössä nähneet miten kaupungin säätelemä ja tukema monopolimuotoinen paikallisliikenne toimii. Kyytimaksujen hinnat laukkaavat ylöspäin kovemmin kuin hinnat keskimäärin ja samalla ajetaan sekä tupaten täysiä että tyhjyyttään ammottavia vuoroja autoilla, jotka jäävät entistä useammin tien varteen. Mutta onhan niissä hienot aikataulunäytöt, jotka toimivat ainakin välillä, puhumattakaan Vapaudenkadun entistä upeammista pysäkeistä.

Kaupunkivetoinen systeemi, riippumatta siitä onko se kaupungin omistuksessa vai ei, keskittyy siihen mikä näyttää ja tuntuu hienolta. Itse palvelu on sivuseikka. Eihän sen parantamisesta enää edes voisi tehdä vaalilupauksia, mikäli se toimisi hyvin!

Minusta paikallisliikenteen muoto on yhdentekevää, siis ajetaanko sitä busseilla, lähijunilla, minibusseilla, takseilla tai näiden yhdistelmällä. Tärkeää on se, että paikallisliikenne vastaa mahdollisimman hyvin käyttäjiensä tarpeisiin eikä mihinkään muuhun, kuten vaikkapa poliitikkojen unelmiin paremmasta maailmasta.

Tämä lopputulos on saavutettavissa vain vapaiden ja kilpailtujen markkinoiden kautta, jolloin kysynnän ja tarjonnan laki ratkaisee palvelutason ja hinnat. Jos tiettyjä ryhmiä, kuten opiskelijoita tai lapsia, halutaan tukea julkisista varoista, se tulee hoitaa tukena kyseisille ryhmille (esim. palvelusetelit) eikä työntämällä verovaroja suoraan yrityksille.

Pasi Matilainen
Puheenjohtaja, Keski-Suomen Liberaalit
Kuntavaaliehdokas (Kok., sit.)
Jyväskylä

Antti-Juhani Kaijanahokin näyttää avanneen vaalibloginsa tänne US:n palveluun. Hänen ensimmäinen kirjoituksensa koskee Jyväskylän paikallisliikennettä, jonka sosialisoimista kunnalliseksi hän on tiettävästi jo pitkään kannattanut. Kirjoituksessaan hän viittaa Liberaalien kantaan, joten tässä on vastaukseni. (Vaaliteemoihinihan kuuluu paikallisliikenteen vapauttaminen kilpailulle ja olen myös kirjoittanut aiheesta maakuntalehteen viime joulukuussa.)

Kaijanahon kirjoituksesta on löydettävissä kritiikkinä paikallisliikenteen vapaalle kilpailulle ainakin 1) siinä lähes sata vuotta sitten ilmennyt “epäterve kilpailu,” kuten kilpa-ajelu, ja 2) vapaaseen linjaliikenteeseen sisältyvä “markkinavirhe” eli vilkasliikenteisten linjojen suosiminen.

Ensinnäkin, en tiedä millaiset liikennesäännöt maassa on ollut 1910-20 -luvuilla tai miten niitä on valvottu, mutta linjaliikenneyritys ei tietysti olisi nykyisinkään lain yläpuolella. Voisi jopa kuvitella, että ammattiautoilijalle koituva rangaistus taajama-alueella suoritetusta rutiininomaisesta liikenteen vaarantamisesta (kilpa-ajelu) olisi erittäin tuntuva, kuten ajoluvan menettäminen ainakin määräaikaisesti. En voi uskoa, että tästä muodostuisi nykypäivänä ongelmaa, sillä muuten liikenneyrityksiltä loppuisivat kuljettajat kesken.

Toisekseen, jos ja kun liikenneyritykset laittaisivat enemmän vuoroja suositummille linjoille ja vähemmän vuoroja hiljaisemmille linjoille eikä lainkaan vuoroja linjoille, jotka eivät yksinkertaisesti kannata, niin ei kyseessä ole “markkinavirhe” vaan kysynnän ja tarjonnan laki.

Vuorojen ajattaminen “tasa-arvoisesti,” “solidaarisesti” tai jollain muulla byrokraattisen mielivaltaisella tavalla (kuten melkein nykyisin) johtaa lukuisiin ongelmiin, kuten ympäristöhaittoihin (ajoittain tyhjänä tai lähes tyhjänä köröttelevät bussit tupruttelevat päästöjä matkustajien puutteesta huolimatta) ja liikenneturvaongelmiin (tupaten täynnä oleva linja-auto ei ole kovin turvallinen mahdollisessa onnettomuus- tai läheltä piti -tilanteessa; nykyisinhän pahimmillaan viimeiset kyytiläiset nojaavat tuulilasiin ja koettavat kestää muiden matkustajien paineen), puhumattakaan siitä, että suosittujen linjojen matkustajat maksavat matkalipuissaan (ja veroissaan!) myös siitä, että toisaalla ajatetaan tyhjiä autoja alueellisen tasa-arvon tai vihreän toiveajattelun hengessä.

Voisin kuvitella, että vapaassa kilpailussa suosittuja linjoja ajetaan tiheämmin, suuremmilla ja nykyaikaisemmilla autoilla, kun taas vähemmän suosittuja linjoja ajetaan harvemmin ja välillä kenties vain minibussilla tai taksilla suuren linja-auton sijasta. Suosittuja linjoja saattaisi operoida useampikin yhtiö, kun marginaalisiin linjoihin saattaisi erikoistua yksittäiset toimijat, ehkä jopa oman autonsa omistava yksityisyrittäjä. Koska kaikkien olisi noudatettava liikennesääntöjä, yritysten olisi kilpailtava hinnalla, laadulla, mukavuudella, reittivalinnoilla, jne.

On tietysti puhdasta spekulaatiota, millaiseksi paikallisliikenne lopulta muodostuisi vapailla markkinoilla, koska se riippuisi täysin niin yrittäjien kuin matkustajienkin valinnoista. Se on varmaa, että tapahtuisi sitä Kaijanahonkin peräänkuuluttamaa kaupunkiliikenteen kehittämistä. Ehkä ongelma onkin siinä, että se kehittäminen ei olisi hänen ja muiden poliitikkojen käsissä.

Kaijanaho kaipasi kirjoituksensa otsikossa muutosta, mutta esitti ratkaisuksi mallia, jossa ei juuri muutosta tapahtuisi. Kaupungin säätelemä ja tukema yksityinen monopoliyritys ei juuri eroa kunnalle sosialisoidusta yrityksestä. Monopoliyrityksen omistajien tavoittelemien voittojen sijaan ainoita kannustimia liikennetoiminnan kehittämiselle olisivatkin poliitikkojen oman säätelytarpeen sekä poliittisten eturyhmien toiveiden tyydyttäminen.

On vaikea nähdä kuinka paikallisliikenteen käyttäjien kokemus juuri muuttuisi. Tuskin ainakaan parempaan suuntaan. Silmänlumeeksi lippuhintoja tosin saatettaisiin alentaa, kaikkien kuntalaisten – siis myös paikallisliikennettä käyttämättömien – kustannuksella verovaroista. Ja voi sitä äänten kahisemista uurnaan neljän vuoden välein vaaleissa!

Jyväskylän paikallisliikenteen kehittäminen

Maarit Salo (Ksml 3.12.2007) antoi ymmärtää, että Jyväskylän paikallisbussien hinnat ovat “näinkin alhaalla” kiitos kaupungin maksaman tuen. Käytännössä kuitenkin kaupunki edellyttää tukeaan vastaan tiettyä palvelutasoa, oli sille perusteita eli ei, mikä on omiaan nostamaan kustannuksia ja siten hintoja. Ei esimerkiksi ole lainkaan harvinaista päästä nauttimaan yksityiskyydistä suuressa bussissa, varsinkaan kesällä. Siitä on se ympäristönäkökulmakin kaukana.

Markkinavetoinen kilpailu useiden toimijoiden kesken (ei siis kaupungin myöntämään monopoliin johtava kilpailutus) on ratkaisu, jolla paikallisliikenteen palvelutaso ja lippujen hinnat saadaan kohdalleen, kysyntää vastaavalle tasolle. Kaupungin tulee siis myöntää liikennelupa jokaiselle henkilöliikenneasetuksen edellytykset täyttävälle hakijalle ja pidättäytyä suoraan tukemasta mitään yhtiötä ja esittämästä yhtiöille mitään vaatimuksia. Erityisryhmien hinnanalennukset voidaan silti säilyttää esimerkiksi palveluseteliratkaisulla, jossa maksetaan kiinteä tuki minkä tahansa liikennöitsijän normaalihintaisesta sarjalipusta.

On aivan sama hoitaako liikennettä yksityinen yritys vai kunta itse, jos jälkimmäinen määrää monopolin ja palvelutason. Sen mallin nimi on suunnitelmatalous, minkä jo itsessään pitäisi kertoa aivan tarpeeksi. Se ei kuulu enää tälle vuosituhannelle.

Pasi Matilainen
Puheenjohtaja, Keski-Suomen Liberaalit
Jyväskylä